Нужно повстречаться с контролером 7 раз, чтобы оплатить стоимость проездного

Обсудить насущные проблемы столичного общественного транспорта собрались участники круглого стола в пресс-центре еженедельника «АиФ».

Участники:

	Александр Каптюх, начальник отдела формирования маршрутной сети ГУ «Столичный транспорт и связь»
	Игорь Дадалко, начальник отдела городского и пригородного заказа ГУ «Столичный транспорт и связь»
	Юрий Трус, начальник отдела городских перевозок «Минсктранса»
	Елена Романова, начальник отдела цен и тарифов «Минсктранса»
	Олег Круглов, заместитель начальника Метрополитена, главный ревизор по безопасности движения поездов

• «АиФ»: - Город постоянно растет. На ваш взгляд, имеющийся транспорт справляется с пассажиропотоком? 

Игорь Дадалко (И.Д.): - Каждый день около 3 млн минчан и гостей столицы пользуются общественным транспортом. Сегодня мы справляемся с перевозками. Проблемы остаются только в новых районах, где ведется интенсивное строительство жилья: Брилевичи, Каменная горка, Домбровка. Там практически каждую неделю изучается пассажиропоток: если пассажиров становится больше, количество транспорта там увеличивается. В целом в районах сложилась стабильная обстановка.  

Олег Круглов (O.K.): - В 2010 году метрополитен перевез более 273 миллионов пассажиров, что составило 750 тысяч пассажиров в сутки. Максимальная пассажирская нагрузка приходится на ноябрь-декабрь и февраль-март. В июле-августе график движения поездов меняется.

Для изучения пассажиропотока в метрополитене проводится сплошное талонное обследование (по нормативам – 1 раз в 3-5 лет). На основании результатов обследования выявляется наиболее загруженный (критический) перегон на линии. Он и определяет размеры движения поездов на линии, интервал между поездами в час пик.

На данный момент метрополитен справляется с перевозками. Хотя многие пассажиры говорят, что неудобно пользоваться метро в утренние и вечерние часы пик. Но в начале 2000-х годов ситуация была гораздо хуже. Я помню те времена, когда пассажиры для того чтобы уехать со станции «Октябрьская» возвращались на «Площадь Ленина», садились в поезд и только так добирались до станции «Восток». В 2002 году мы перешли на пятивагонную схему формирования составов на первой линии, в 2009 году – на второй линии. За эти годы интервал попутного следования поездов в час пик уменьшился до 2 минут.

• «АиФ»: - К 2020 году у Минска появятся 9 городов-спутников. Как будет решаться проблема общественного транспорта?

Александр Каптюх (А.К.):

- Существует республиканская программа развития городов-спутников. Она предполагает на базе близлежащих районных центров и поселковых городов создать города-спутники. Основная цель – исключить взаимное притяжение в столицу. Кроме строительства жилья, планируется создание мест приложения труда, чтобы не получилось так, что весь пригород в часы пик устремлялся в Минск. К тому моменту будет налажено транспортное сообщение. Уже существует проект создания городской электрички до Заславля. Пока она начнет курсировать до Жданович. Заработает маршрут к осени этого года. Параллельно Белорусская железная дорога разрабатывает инфраструктуру: повышенные платформы, пересадочные узлы. А в тех городах-спутниках, где нет железной дороги, будут созданы скоростные автобусные линии.

• «АиФ»: - Насколько сегодня обновлен автопарк столицы?

Юрий Трус (Ю.Т.): - Практически весь столичный автопарк обновлен отечественным транспортом. Его срок службы - не более 5 лет. Кстати, 65% автобусов, около 85% троллейбусов и трамваев – низкопольные. Это одно из самых важных требований для качества культуры обслуживания пассажиров: увеличивается скорость их посадки и высадки. 

Метро и трамвай – самые быстрые

• «АиФ»: - Сейчас топливо постоянно дорожает. Какой вид транспорта самый экономичный?

А. К.: - Рельсовые виды городского транспорта – трамвай и метро - по праву считаются самыми высокопровозными.  

- Если развивать дорожную сеть трамваев, то они смогут доставлять в одном направлении порядка 7 тысяч пассажиров. Правда, затраты на строительство метро и производство трамвайной сети не сопоставимы.

Но развитие трамвайной сети сдерживает нехватка пространства на дорогах и улицах.

Так, в 2013 году должна была появиться трамвайная линия в микрорайоне «Серебрянка» по проспекту Рокоссовского – улице Тростенецкой. Уже начаты общестроительные работы. Но сложившаяся экономическая ситуация отодвинула этот проект на более дальний срок. Пока же на месте будущего трамвайного полотна появятся парковки. Также существует архитектурный проект строительства трамвайной линии по первому общегородскому транспортному кольцу.

О.К.: - Наземные виды транспорта несравнимы по перевозной способности с метрополитеном. Автобус, троллейбус могут перевезти 3-8 тысяч человек в час в одну сторону, сочлененный автобус до 10 тысяч. Трамвай – 5-12 тысяч пассажиров. В метрополитене составами из 4 вагонов при наполняемости вагона 170 чел. в одну сторону можно перевезти 20 тысяч человек в час. Учитывая, что у нас в составе 5 вагонов и проектная вместимость вагонов 308-330 человек, указанный объем перевозки пассажиров можно увеличить в 2 раза. Поэтому альтернативы метро в этом вопросе нет. Причем в эксплуатации метрополитен – самый дешевый вид транспорта.

«Зайцев» станет меньше

• «АиФ»: - В Минске к 2012 году планировалось ввести электронный проездной билет…

Елена Романова (Е.Р.): - Стоимость одноразового талона на проезд в общественном транспорте - 850 рублей. Тарифы на городские перевозки регулируются Минэкономики и определяются решением Мингорисполкома. Сегодня минчане оплачивают только 30% от полной стоимости проезда. Проездной билет на 60-70% дешевле, т. е. мы получаем примерно 280 рублей с одной поездки пассажира по проездному билету.  

Электронный проездной будет удобнее для пассажира. Возможно, с его появлением удастся сократить количество «зайцев» и решить проблему с бесплатным проездом. Сегодня штраф всего 7 тысяч рублей. Получается, что пассажиру нужно повстречаться с контроллером примерно 7 раз, чтобы оплатить стоимость разового проездного билета.

О.К.: - В метрополитене действует своя автоматизированная система контроля оплаты проезда (АСКОП). У нас реализуется три вида проездной продукции: жетон, проездной на базе магнитной карточки и бесконтактная радиокарта. Проездной билет на базе магнитной карты выдается на месяц, полмесяца, декаду, 10 дней с любой даты. На основе этого билета действуют совмещенные проездные с другими видами общественного транспорта. Бесконтактная радиокарта позволяет реализовывать проездной билет на месяц только на проезд в метрополитене.

А. К.: - Электронный билет надо развивать на основе карточки метрополитена. В метро ее проще  реализовать. Станция метрополитена – стационарный объект, там постоянная температура, а у нас подвижной состав… Как сработает электроника неизвестно. Хотя аналоги есть. Да, они дорогостоящие. Если внедрять электронный проездной буквально с завтрашнего дня, то можно только догадываться, на чьи плечи упадет финансовая составляющая.

Все под контролем

• «АиФ»: - Когда-то в СМИ была информация, что людей ударило током в троллейбусах… Насколько сегодня безопасен наш общественный транспорт?

Ю. Т: - К счастью, такие случаи в прошлом. Сейчас на каждом разворотном кольце при выезде-въезде в парк установлены специальные датчики, которые проводят замеры тока. При появлении на теле троллейбуса лишнего напряжения система мгновенно реагирует, и принимаются меры. Безопасность наших пассажиров зависит от мастерства и профессионализма водителей. К ним предъявляются особые требования. За последние 5 лет значительно снизилось количество ДТП с участием водителей общественного транспорта.  

• «АиФ»: - В связи с трагическими событиями в минском метро, как обеспечивается безопасности в метрополитене?

О.К.: - События 11 апреля стали серьезным ударом и для самого коллектива метрополитена. Ведь в СМИ о восстановлении станции работниками метрополитена не говорилось. Двое суток люди, не считаясь с личным временем, восстанавливали метрополитен, чтобы обеспечить пуск метро в кратчайшие сроки.

Метрополитен обеспечить свою полную безопасность самостоятельно не может. Среди причин – большие пассажиропотоки, разветвленная сеть линий, различные сооружения, устройства и другие объекты, масса входов-выходов... Поэтому, если говорить об общей безопасности, то она обеспечивается не только работниками метрополитена, но и отделом внутренних дел по охране метрополитена, который следит за общественным порядком. Мы работаем в связке. Сегодня меры по охране общественного порядка усилены: пассажиров проверяют, но уже не так, как в первый месяц после трагедии.

На метрополитене есть система видеонаблюдения. Все станции оборудованы промышленным телевидением. На 17 станциях эти устройства модернизированы, т.е. заменены камеры, стоят мониторы с цветным видеонаблюдением, с возможностью архивации событий. 8 станций мы модернизировать не успели из-за недостатка финансовых средств: наблюдение там есть, но архивации событий нет. Конечно, эта система помогает работать, отслеживать события, выявлять недостатки в нашей работе.

Нельзя не сказать про те устройства, которые позволяют метрополитену работать безопасно и надежно.

В основе – автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она позволяет машинисту работать в одно лицо, контролирует скорость движения поезда и бдительность машиниста. Если скорость состава превышает установленную, то при не подтверждении бдительности машинистом система сама остановит поезд. Это очень надежная система, которая была введена в эксплуатацию в метрополитенах в начале 80-х годов. Не было случаев сбоя, которые бы привели к тяжелым последствиям. Вдобавок у нас на каждой станции находятся устройства контроля несанкционированного прохода в тоннель. Если такое произойдет, дежурные работники метрополитена тут же об этом узнают.