Cкидка на проезд. Пути решения транспортной проблемы

«АиФ» решил выяснить это у эксперта - председателя правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), кандидата технических наук Юрия ВАЖНИКА.

- Считается, что в Беларуси низкая стоимость проезда в общественном транспорте: талон на одну поездку стоит 5 тысяч рублей. Для сравнения: в Копенгагене билет обойдется в 64 тысячи в эквиваленте. Но весь фокус в том, что в Беларуси за 5 тысяч рублей можно проехать только в одном виде транспорта, и если необходимо сделать несколько пересадок, то стоимость вырастет в два и больше раз. В Копенгагене действие талона зависит от времени поездки, при этом пассажир делает столько пересадок, сколько ему нужно, - объясняет Юрий Петрович. - К тому же в Беларуси пассажир платит не только 5 тысяч рублей за талон, но и почти столько же - в виде налога в бюджет на обслуживание городского общественного транспорта. В целом общая стоимость одной поездки для пассажира в Беларуси может вылиться почти в 20 тысяч рублей, а это уже не так и дешево.

Но почему при этом транспортники не хотят предлагать пассажирам никаких бонусов и скидок? Потому что перевозчик гарантированно получает деньги из бюджета, и по большому счету ему все равно, какого качества услуги оказывать. При этом сумма, выделяемая на общественный транспорт в виде субсидий, не фиксированная: если перевозчик дает обоснование, что ему нужно больше денег, - могут выделить больше.

Если бы перевозчик не получал гарантированной поддержки из бюджета, то старался бы повысить качество услуг, чтобы пассажиры были довольны. Если не поменять базовый механизм, то все останется как есть: недовольные пассажиры и перевозчик, сетующий, что ему не хватает денег на то, чтобы повысить качество услуг.

Нужно ли больше автобусов?

- Существуют два основных пика, когда вдвое вырастает нагрузка на транспорт, - утром и вечером. Как решить эту проблему? Привычный подход - за счет увеличения единиц подвижного состава, которые нужно купить на деньги, выделенные из бюджета. Однако есть другие подходы, не требующие затрат бюджетных средств, - продолжает Юрий Важник. - Например, если бы перевозчик сделал гибкой тарифную политику и в час пик установил высокие цены на проезд либо отменил льготы, то у пассажиров появился бы выбор: кто-то поехал бы попозже, когда в транспорте свободнее. Соответственно, введение дифференцированных цен на проезд позволит на многом сэкономить: во-первых, не нужно будет увеличивать парк подвижного состава, во-вторых, исчезнет необходимость расширять штат водителей для управления транспортом в час пик и платить им зарплату.

Есть и другие варианты решения проблемы. Например, в нашем офисе сотрудникам разрешено приезжать на работу не в час пик, когда в транспорт не «вбиться», а на час позже. С работы они, соответственно, тоже уходят позже, чем остальные горожане, которые потом стоят в «пробках».

Что касается утверждения, что для удобства горожан общественный транспорт должен работать до часа ночи, то давайте разберемся: выгодно ли налогоплательщикам оплачивать работу трамвая или троллейбуса, в котором в полночь едут несколько человек, которые, скорее всего, не оплатили проезд? Нет, поэтому решение этого вопроса - тоже в установлении гибкой тарифной политики, когда за проезд на общественном транспорте в ночное время устанавливаются более высокие цены. Кроме того, для чего гонять ночью большой подвижной состав, если можно выпустить на маршрут компактный автобус? В западноевропейских странах это обычная ситуация: если большой транспорт полностью не загружается, то его заменяют маленьким.