Общественный транспорт. Когда перевозчики и пассажиры будут довольны друг другом?

«АиФ» решил выяснить у эксперта - председателя правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), кандидата технических наук Юрия ВАЖНИКА.

Какой должна быть оптимальная работа городского общественного транспорта и до какого времени он должен ходить? Сколько должен стоить проездной билет? Можно ли повысить стандарты качества перевозки пассажиров?

- Считается, что в Беларуси низкая стоимость проезда в общественном транспорте: талон на одну поездку стоит 5 тысяч рублей. Для сравнения: в Копенгагене талон обойдется в 64 тысячи. Но весь фокус в том, что в Беларуси за 5 тысяч рублей можно проехать только в одном виде транспорта, и, если необходимо сделать несколько пересадок, стоимость вырастет в два и больше раз. В Копенгагене действие талона зависит от времени поездки, при этом пассажир делает столько пересадок, сколько ему нужно, - объясняет Юрий Петрович. – К тому же в Беларуси помимо того, что пассажир платит за талон 5 тысяч рублей, он почти столько же платит в виде налога в бюджет  на обслуживание городского общественного транспорта. В целом общая стоимость одной поездки для пассажира в Беларуси может вылиться почти в 20 тысяч рублей, а это уже не так и дешево.

Но почему при этом транспортники не хотят предлагать пассажирам никаких бонусов и скидок? Потому что перевозчик получает гарантированные деньги из бюджета, и по большому счету ему все равно, какого качества услуги он оказывает. При этом сумма, выделяемая на общественный транспорт в виде субсидий, не фиксированная: если перевозчик обоснует, что ему нужно больше денег, – ему могут выделить больше.

Если бы перевозчик не имел гарантированной поддержки из бюджета, то он старался бы повысить качество услуг, чтобы пассажиры были довольны. Если не поменять базовый механизм, то все останется как есть: недовольные пассажиры и перевозчик, сетующий, что ему не хватает денег на то, чтобы повысить качество услуг.

Нужно ли больше транспорта?

- Существует два основных пика, когда вдвое вырастает нагрузка на транспорт, - утром и вечером. Как решить эту проблему? Привычный подход - за счет увеличения единиц подвижного состава, которые нужно купить на деньги, выделенные из бюджета. Однако есть другие подходы, когда не нужно тратить бюджетные деньги, - продолжает Юрий Важник. – Например, если бы перевозчик сделал гибкой тарифную политику и в час пик установил на билеты высокие цены за проезд либо отменил в это время льготы, то у пассажиров появился бы выбор, кто-то поехал бы попозже, когда в транспорте свободнее. Соответственно введение дифференцированных цен на проезд позволит на многом сэкономить: не нужно будет, во-первых, увеличивать парк подвижного состава, во-вторых, расширять штат водителей для управления транспортом в час пик и платить им зарплату.

Кстати, для нас дифференцированные тарифы не новость – вспомните, сколько существует тарифных планов на мобильную связь.

Есть и другие варианты решения проблемы. Например, в нашем офисе сотрудникам разрешено приезжать на работу не в час пик, когда в транспорт не «вбиться», а на час позже. С работы они соответственно тоже уходят не как весь город, который потом стоит в «пробках».

Что касается утверждения, что для удобства горожан общественный транспорт должен работать до часу ночи, то давайте разберемся: выгодно ли налогоплательщикам оплачивать работу трамвая или троллейбуса, в котором в полночь едут несколько человек, которые, скорее всего, не оплатили проезд? Нет, поэтому решение этого вопроса - тоже в установлении гибкой тарифной политики, когда за проезд на общественном транспорте в ночное время устанавливаются более высокие цены. Кроме того, для чего гонять ночью большой подвижной состав, если можно выпустить на маршрут компактный автобус? В европейских странах это обычная ситуация: если большой транспорт полностью не загружается, то его заменяют маленьким.

Как повысить стандарты качества

Мингорсовет принял Концепцию повышения качества услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования на 2015-2020 годы, которая была разработана при участии БАЭС. Насколько реализация этого документа скажется непосредственно на повышении качества? Может ли в принципе общественный транспорт быть удобным и при этом доступным? По мнению Юрия Важника, концепция впервые определила качество перевозок в терминах общеевропейского стандарта. Важно и то, что теперь потребитель услуг – пассажир – может высказать свое мнение, потому что обсуждение качества работы общественного транспорта без пассажиров бессмысленно.

- Сейчас предельно понятно, как измерить качество по 24 индикаторам. Во-первых, так мы можем узнать реальные предпочтения людей – пассажиров транспорта, во-вторых, со временем эти критерии войдут в контракты с перевозчиками. Следовательно, ответственный перевозчик заработает и премию получит, а некачественный заплатит штраф, то же касается ответственных за транспортную инфраструктуру. У перевозчика появляется реальный смысл - достижение качества, а у пассажира — более удобные, быстрые, безопасные и экономически выгодные поездки. Город в свою очередь избавляется от пробок, вредных выбросов и аварий.

Технологии оценки качества предусматриваются самые разнообразные, главное требование к ним – объективность.  Это технические процедуры, например анализ GPS-треков (датчики уже установлены во всех подвижных единицах городского транспорта в Минске), экспертные оценки о соответствии транспортных средств и инфраструктуры, анализ данных об аварийности и выбросах, а также опросы пассажиров об уровне комфорта, информированности, безопасности, которые будут проводиться при помощи смартфонов.