На чем лучше ездить: машине, автобусе или велосипеде?

Статья по теме

Как решить проблему пробок на дорогах?

Специалисты в транспортной сфере приводят аргументы: перемещаться на авто - далеко не идеальный вариант. Но для того чтобы наши автовладельцы пересели со своих железных коней на общественный транспорт (ОТ) или велосипеды, нужно проделать очень большую работу…

Подвижность

Бывший министр транспорта Беларуси, заместитель председателя Республиканского общественного объединения «Белорусский союз транспортников» Владимир СОСНОВСКИЙ уверен: современные люди стали намного больше передвигаться - в этом и кроется основная проблема.

- Мы научились рассчитывать, сколько человеку для жизни нужно воды, электроэнергии, осознаем потребности в питании, одежде… Но, к сожалению, такая сфера жизни, как потребность в передвижении, освоена плохо во многих странах - не только в Беларуси.

Владимир Сосновский считает, что в решении проблемы мобильности (подвижности) необходимо руководствоваться принципами устойчивого развития. В ином случае спонтанная автомобилизация со всеми ее негативными последствиями (заторы на дорогах, хаотично припаркованные во дворах, в зеленых зонах автомобили) будет только расти.

- Мы должны научиться просчитывать и прогнозировать подвижность людей, грузов, товаров, - говорит экс-министр транспорта. - А научившись - предлагать методы насыщения спроса. Есть немало щадящих способов удовлетворить нашу потребность в передвижении, но, пожалуй, на современном этапе развития человечества самый оптимальный вариант - использование ОТ.

Владимир Сосновский привел для примера особенности, которые, например, не позволяют велодвижению стать массовым видом перемещения:

- Как и многие города, Минск сформирован по определенным экологическим принципам: например, в юго-западной части города промышленности практически нет, поэтому наблюдается дефицит рабочих мест в пределах 400 тыс. Как правило, рабочие места сконцентрированы в восточной и юго-восточной части, следовательно есть потребность доставить людей до места работы. Понятно, что с помощью велосипедов и пешим способом решить проблему невозможно. Что касается ОТ, то он гарантирует социальную справедливость в реализации прав и свобод, потому что им могут пользоваться все люди без ограничений, и обеспечивает социально-экономическое развитие страны.

Польза для экономики

Владимир Сосновский, рассуждая о пользе ОТ, видит в нем намного больше, чем просто средство передвижения граждан:

- В Беларуси доминируют промышленность, строительство, экспорт природных ископаемых, переработка нефти, а экономика страны считается устойчивой тогда, когда большую часть составляют платные услуги, и у нас планируется увеличивать их долю. Что касается ОТ, то в общем объеме услуг, оказываемых сегодня в Беларуси, он составляет 14-16%. Полагаю, эта доля могла бы быть выше, если бы мы больше пользовались услугами общественного транспорта. Кроме того, ОТ - один из крупнейших работодателей: в Беларуси в системе ОТ работает около 60 тыс. человек. Предприятия ОТ обеспечивают наиболее стабильные условия труда и занятость населения - это очень важный аспект.

По мнению Владимира Сосновского, отношение к сфере ОТ характеризует степень цивилизованности общества и адекватности власти.

- Кстати, в Европе сегодня тренд: ты можешь иметь хоть три личных автомобиля, но для поездок по городу принято пользоваться услугами ОТ, - говорит экс-министр транспорта. - Причем это важно не только для политиков, заботящихся о своем имидже, но и для обычных граждан, которые хотят выглядеть цивилизованно.

Отличие в подходах

- Нужна нормальная экономика ОТ, - убежден председатель общественного объединения «Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте» Юрий ВАЖНИК. - Если ОТ проигрывает легковым автомобилям, то значит с ним что-то не так и эти проблемы необходимо решать.

Объясняя, в чем преимущество личного автотранспорта перед ОТ для белорусов, Юрий Важник отметил: содержать машину выходит дешевле, да и передвигаться на ней намного комфортнее, в отличие от ОТ.

- Но если учитывать маргинальные издержки, такие как вредные выбросы от автомобиля, влияющие на здоровье людей, и аварийность, то тогда выигрывает ОТ, - говорит специалист. - В европейских странах серьезно борются за чистоту окружающей среды, поэтому всячески стимулируют водителей отказываться от личного транспорта или использовать тот, который наносит экологии наименьший вред. Там выбирают здоровье.

Интеллектуальная система  

Юрий Важник обратил внимание, что попытки внедрить в Минске интеллектуальную транспортную систему (ИТС), с появлением которой связывают решение многих проблем, пока не увенчались успехом по ряду причин:

- Прежде всего, город должен ответить на вопрос: зачем это нужно? Допустим, чтобы увеличилась скорость движения, - насколько? Сейчас, например, ГАИ контролирует скорость автотранспорта при помощи видеофиксации. Наличие ИТС позволило бы поставить вопрос следующим образом: зачем мы ловим нарушителей? Больше денег заработать на штрафах или добиться безопасного движения? Наше объединение попросили оценить эффективность контроля скорости с видеофиксацией: снижают ли водители скорость? Ситуацию отслеживали на МКАД. Водители, знающие о контроле, снижали скорость с 90 до 85 км/ч - это хороший показатель. Но, продолжая наблюдать за потоком после того, как ГАИ сняла контроль, мы увидели, что скорость снова повышали до 90 км/ч. То есть водители не превышают скорость, когда знают о контроле, но использовать камеру, когда она не фиксирует нарушений, - невыгодно, поэтому ее убирают. Где выход? В Швеции, например, на одну действующую камеру приходится 10 муляжей.

К слову, мы сейчас совместно со шведскими коллегами работаем над тем, чтобы система видеофиксации не просто контролировала превышение скорости, а сигнализировала об автомобилях, представляющих опасность для других участников движения.

Велодвижение

В некоторых европейских странах и общественный транспорт, и личный автомобиль заменил велосипед. Так, в Копенгагене около 36% горожан предпочитают перемещаться на двухколесном друге.

- Может ли мы рассматривать велосипед как  полноценный вид транспорта? - задается вопросом председатель правления Минского велосипедного общества Евгений ХОРУЖИЙ. - Сегодня в Минске велосипед в основном используют для отдыха, развлечения преимущественно в теплое время года, хотя при желании любой горожанин мог бы использовать его для транспортного сообщения. Но для этого необходимо качественно изменить велоинфраструктуру. В идеале она должна быть доступна круглый год, а велодорожки - соединены между собой.

Приводя в пример принцип работы ИТС в Швеции, Евгений Хоружий рассказал: когда велосипедисты подъезжают к светофорам, те всегда показывают зеленый свет, что дает возможность ехать по так называемой «зеленой волне». Кроме того, везде установлены указатели, что облегчает ориентирование.

- В Минске нет целостной системы велопроката только разрозненные пункты вблизи велодорожек, и недостаточно мест для хранения велосипедов, - продолжил велоактивист. - Что касается велоинфраструктуры, то она представляет собой велодорожку вдоль Свислочи и разрозненные участки тротуаров с соответствующей разметкой. Доходит до смешного, например, когда велодорожка начинается с лестницы. К сожалению, до сих пор часто встречаются велопарковки неудачной конструкции: к ним невозможно пристегнуть двухколесного друга.

Сами велосипедисты самой большой проблемой называют бордюры, хотя сегодня уже около 40% из них соответствуют нормам. Тем не менее даже при сдаче новых объектов велоактивисты фиксируют нарушения и отправляют соответствующие письма с требованием устранить ошибки.