Лётные истории: читатель «АиФ» 36 лет проработал в аэропорту «Минск-1»

Когда Виталий РОМАНОВ приехал по распределению в Минский аэропорт, здесь ещё использовались довоенные самолёты ПО-2. В первом цеху авиатехнической базы, где через его руки прошли все новые советские самолёты - от ИЛ-14 до ТУ-134, он проработал 36 лет. 

Довоенные самолёты

Я приехал в Минск в 1958 году. Было 31 марта, но на улице лежал снег - ещё декабрьский. С тех пор я специально наблюдаю за погодой в Минске. За 55 лет моих наблюдений ни разу зимний снег не долежал до конца марта. Не весенний, который выпал после того, как зимний снег растаял, а именно зимний. Только в этом году в первый раз за 55 лет такое случилось.

Тогда в Минском аэропорту ещё стояли самолёты ПО-2 - военные кукурузники. Это самолёты Поликарпова - деревянные бипланы, которые летали и до войны, и потом всю войну. В конце 1950-х на них ещё летали минские лётчики: перевозили почту, отправлялись на санзадания.

Это был очень простой самолёт: деревянные рейки, фанера и перкаль – пропитанная лаками хлопчатобумажная ткань. Его всегда можно было восстановить из подручных материалов. Сейчас самоделки сложнее, чем был ПО-2.

Первый пассажирский

В конце 1950-х пассажиров перевозили самолёты ЛИ-2, созданные на базе американского самолёта Douglas DC-3, и ИЛ-12. Это были военные самолеты, переоборудованные под пассажирские. Кресла там были установлены полукустарным способом, жёсткие, обшивки внутри не было.

Первым настоящим пассажирским самолётом был ИЛ-14. Он поступил к нам в 1959 году. С мягкими креслами, внутренней обшивкой и трапом, на то время ИЛ-14 был верхом совершенства. У нас их уже не осталось, но на Севере - на ледовой разведке - они до сих пор летают. Очень надёжный самолёт! У ИЛ-14  был ещё поршневой двигатель, не реактивный. Очень удобный в эксплуатации, как и все самолёты Ильюшина.

В «Аэрофлоте» техника очень интересно распределялась. Наверное, за шоколадки. Бывало, из Волгограда нам отдадут ТУ-124, который к тому времени уже 30 тысяч часов налетал. А им дают новый самолёт. Иногда и Минск получал новые суда, а свои старые кому-то отдавал. Но чаще нам давали самолёты из других аэропортов Союза.

Грязная работа

За сутки к нам в порт прилетало штук шесть АН-10, штук десять - ИЛ-2, и столько же - АН-24. Аэродром забивали так, что негде было встать. Большой парк у нас был. Только тяжёлых самолётов было около 30.

Чем занималась смена авиамехаников? Мы встречали самолёт, спрашивали у экипажа, есть ли у них неполадки. Затем нам надо было осмотреть самолёт, открыть капот, проверить двигатель: не протекает ли, не прогорело ли что-нибудь. После этого заправляем масло, топливо и готовим к следующему вылету. Чужие экипажи, если терпимо, почти никогда не жаловались. Свои же мы обязательно полностью осматривали.

В обиде на «Аэрофлот» я только из-за одного. Туалетные системы у нас проектируют самые бездарные инженеры. И ни один главный конструктор никогда не поинтересовался, насколько технологичны они в обслуживании. Это самая унизительная работа для инженера технического состава гражданской авиации. Неисправности в этой системе  могут привести к разгерметизации кабины. Когда заслонка негерметична, из неё вытекают нечистоты, на фюзеляже нарастает лёд, который потом может сорваться и попасть в двигатели. Это вина не техников, а конструкторов. Но всегда списывают все проблемы на нас. Не знаю, как на «Боингах», но на всех наших самолётах - от ТУ-104 до ИЛ-62 - всегда проблемы с туалетами.

Напрямик - через лётное поле

Аэропорт был в тех же границах, что и сегодня. Вокруг него было какое-то ограждение, но люди, которые жили рядом, через него всегда перелезали и ходили через лётное поле. Рядом, на улице Рижской, строили дома для работников аэропорта. И люди ходили на работу прямо через полосу. Никого самолётом не сбило, но охрана людей постоянно гоняла. Где-то в 1970 году поставили забор, но люди и через него лазили. В конце концов со временем как-то отучили.

Взлётную полосу постоянно наращивали. Нарастили до 1800 метров. А для ТУ-154 нужно 2500 метров, и его у нас не сажали. Поэтому и перенесли основной аэропорт за город.

Вообще аэропорт в центре города - это чревато. Слава богу, ни один самолёт не упал в городе. Только случалось - выкатывались самолёты за полосу. Однажды ЯК-40 выкатился вообще в конец полосы. Мы бежим встретить самолёт - а его всё нет. Уже конец полосы, а самолёта нет! А получилось так: самолёт выехал за взлётную полосу, проехал 200 метров по грунту и скатился с обрыва. Мы его нашли в кустах. Тогда никто не погиб, но одна женщина, как вылезла из салона,  жаловалась, что за год уже в третью аварию попала. Я ей говорю: «Вы больше не летайте самолётами - не рискуйте чужими жизнями».

Пилоты брали покататься

После того как самолёт налетал 300 часов или после смены двигателя его надо было испытать на высоте. Во время таких облётов в кабину часто подсаживались и работники аэропорта - просто покататься. Но после трагедии во Владивостоке - там техники перепутали тяги управления рулями, и самолёт разбился со всей бригадой, которая села покататься, - с этим делом стало строже. Да всё равно: это только сначала было интересно, а потом надоело. Ничего особенного в полёте нет.

Мы и без того часто летали. Если кому-то надо куда-то добраться, то только на самолёте. В командировку - на самолёте, в отпуск - на самолёте. У нас были скидки - через 10 лет работы давали бесплатные билеты на любой рейс в СССР. И в 1979 году во время отпуска я устроил себе такой тур: Минск-Алма-Ата-Ташкент-Фрунзе. Попал в места, где я ребёнком жил во время эвакуации.

Таким же образом летали в Иркутск, Владивосток, на Камчатку. Моя жена работала в Белорусском управлении гражданской авиации, у неё тоже были бесплатные билеты. Только она работала в кабинете, а я - в дыму и масле. Но права у нас были одинаковые.

На Кубу не пустили

Многие летали и за границу бесплатно. У меня тоже была такая возможность. Была у нас туристическая путёвка на Кубу. Но когда рассматривали мою кандидатуру, мне припомнили моё выступление на партсобрании. Я тогда выступил против введения дубинок в советской милиции.

Начальник аэропорта говорит: вы, мол, хороший специалист, семьянин, но не всегда правильно понимаете политику партии и правительства. Мы с ним поговорили, и мою кандидатуру утвердили. Но билетов мне не хватило.

Позже, когда я был начальником техотдела, начальником смены, все мои инженеры летали в командировки. Кто на месяц, кто на три. В основном в Африку. Там они обслуживали самолёты и вертолёты, получали валюту, привозили автомобили. А мне ни разу не предлагали. Негласно меня не выпускали.

А когда уже был пенсионером, друг мне предложил поездку в Африку. Там надо было обслуживать ИЛ-18, и у меня как раз был допуск к этому самолёту. Но я отказался. Вот когда я работал, то слетал бы. А сейчас - уже неинтересно. После 1993 года я уже никуда не летал.

В тему

29 октября 2012 года из аэропорта «Минск-1» вылетел последний рейсовый самолёт. По словам Дмитрия МЕЛИКЯНА, генерального директора РУП «Национальный аэропорт Минск», сегодня «Минск-1» принимает только авиационную технику, которая прибывает на ремонт в Минский авиаремонтный завод, и чартерные рейсы бизнес-авиации. Из-за дефицита стоянок в Национальном аэропорту «Минск» некоторые воздушные суда также отправляют на стоянку в «Минск-1». Аэропорт продолжит функционировать все время, пока здесь будет работать авиаремонтный завод, который собираются выводить на территорию Национального аэропорта «Минск». После этого на территории «Минск-1» планируют построить жилой комплекс.