В конце 1970-х на авиарейс 499 Москва — Алма-Ата покупали билеты даже те, кому не надо было в Казахстан. Всё из-за желания испытать полёт на сверхзвуковой скорости на высоте 20 километров. Билет стоил 84 рубля, за эти деньги на борту потчевали икрой.
Речь о Ту-144. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС) стал «лебединой песней» Андрея Туполева. Ему исполнилось 80, когда лайнер первый раз взлетел. Главным конструктором проекта был его сын Алексей. Столетний юбилей Туполева-младшего отмечается 20 мая.
«Неплохо сделано, а?»
С Хрущёвым, поставившим задачу перегнать Запад в создании самого быстрого гражданского лайнера, Туполев-младший познакомился в 1959 году. Первому секретарю ЦК КПСС предстояло лететь через океан на Ту-114, чьи заводские испытания ещё не завершились. «Не переживайте, — успокоил Хрущёва конструктор. — С вами полетит мой сын». Когда же Туполева-старшего подгоняли со сдачей «сырой машины» к очередному съезду партии, он отвечал: «Перенесите съезд».
Работа над Ту-144 началась в 1962-м, а первый полёт опытного СПС состоялся 31 декабря 1968-го. Командиром экипажа был лётчик-испытатель Эдуард Елян, получивший после полёта звание Героя Советского Союза.
На документальных кадрах Дед, как называли в КБ Андрея Туполева, удивительно спокоен. Его жизнь охватила почти все авиационные эпохи: застал фанерные аэропланы, строил первые цельнометаллические самолёты, в годы войны фашистов громил его тяжёлый бомбардировщик, в мирное — сенсацией стал реактивный пассажирский Ту-104. И вот — пассажирский сверхзвук. Елян докладывал: «Удивительно легко управляется». И перед заходом на посадку уже весело: «Неплохо сделано, а?»
В этом «неплохо» участвовало более 1 тысячи предприятий и 10 тысяч специалистов, а у отца и сына Туполевых в течение 5 лет не было выходных. И каждый день — новая головоломка.
Например, вырванные иллюминаторы, которые не выдерживали перепада давления. Была даже мысль делать самолёт без окон: что там увидишь-то на сверхзвуке. Но вовремя поняли, что психологически там будет трудно находиться — словно в капсуле. Иллюминаторы в итоге изготовили из термостойкого фторсодержащего оргстекла. А сам лайнер был на пятую часть из титана. «Этот металл обладает памятью — после нагрева не теряет формы, что ценно, когда при сверхзвуке из-за трения самолёта с потоками воздуха машина нагревается более 180 градусов. И алюминий начинает „течь“, — поясняет лётчик-испытатель Андрей Куров. — Неслучайно США и Европа продолжают покупать у нас этот металл, превосходящий по гибкости сталь, но в 2 раза легче».
Два часа вместо четырёх
Подумали и о комфорте — у каждого пассажира была индивидуальная панель со светом, кондиционером и вызовом проводника. На завтрак подавали чёрную икру, фрукты и 50 граммов коньяка. Все эти «блага» получили пассажиры рейса Москва — Алма-Ата, который впервые отправился в полёт 1 ноября 1977 года.
Провожал его уже один Туполев-младший, старшего не стало в 1972 году. Лайнер благополучно приземлился в столице Казахской ССР, преодолев 3260 километров за два часа вместо обычных четырёх. Рейсы стали еженедельными, а билеты на них — дефицитом, несмотря на цену в 84 рубля (обычный рейс был дешевле на 25 рублей).
«Было ощущение, что сидишь в стартующем космическом корабле: грохот ревущих двигателей и перегрузка, которая длилась, по моим ощущениям, 2–3 минуты», — вспоминал один из пассажиров. Машина поднималась на высоту 17–20 километров, а скорость доходила до 2,3–2,5 тысячи километров в час, что вдвое выше скорости звука.
Предполагалось, что в будущем Ту-144 сможет за два часа долетать из Москвы в Индию. Но «слетал» он туда только в фильме «Мимино», мелькнув в кадре как символ скорости и воздушной элегантности.
В крушении виноват «Мираж»
Международной карьере Ту-144 вредили британцы и французы, создавшие свой СПС — «Конкорд». «В 1973 году в Ле-Бурже во время исполнения Ту-144 пилотажной фигуры «горка» французский самолёт-разведчик «Мираж», ведя съёмку, так приблизился к нашей машине, что экипажу пришлось совершить манёвр уклонения, который привёл к крушению. Я знал конструкторов КБ, которые были тогда в Ле-Бурже, они озвучивали только одну версию трагедии — «Мираж», — говорит заслуженный пилот РФ Юрий Сытник.
Официальная комиссия после года работы закрыла дело, не опубликовав заключение. Вину «Миража» косвенно подтвердил и Эдуард Елян, участвовавший через два года в салоне Ле-Бурже на Ту-144 с целью реабилитировать машину. Завершая полёт, он увидел поднявшуюся с земли огромную стаю голубей — в ту же секунду переднее стекло кабины оказалось в крови и перьях птиц. Сажать и рулить Елян мог, лишь наблюдая через форточки. На земле он кинулся к местному руководителю полётов. «Это был рыжий француз, похожий на трафаретного эсэсовца, — вспоминал лётчик. — Отправились смотреть место на полосе, где обнаружили насыпанные зёрна и побитых откормленных голубей размером с курицу!»
Впрочем, специалисты не сомневались в Ту-144, поэтому и поставили машину в 1977 году на регулярный рейс, где та пролетала полгода без единого ЧП. Пока в мае 1978-го не вышел приказ министра гражданской авиации Бугаева о прекращении проекта Ту-144. Поводом стала авария, случившаяся во время испытательного полёта Ту-144Д, — у самолёта загорелся двигатель. «С Бугаевым было трудно спорить, он имел аппаратный вес ещё и потому, что был мужем сестры супруги Леонида Ильича, — продолжает Сытник. — Но неверно считать, что история Ту-144 на этом оборвалась. Все технологические и конструкторские прорывы позже легли в основу Ту-160».
Сегодня этот самолёт входит в «ядерную триаду» России наравне с РВСН и морскими стратегическими силами. Его называют «Белый лебедь». Рекорды Ту-144 по высоте и скорости до сих пор не побиты.
ДОСЬЕ
Алексей Туполев родился 20 мая 1925 г. в Москве в семье знаменитого советского ученого и авиаконструктора Андрея Туполева. В 1942 г. Алексей окончил среднюю школу и начал работать в конструкторском бюро (ЦКБ-29 НКВД СССР) под руководством отца. Его первой конструкторской работой стала хвостовая деревянная законцовка фюзеляжа самолета Ту-2 – в дальнейшем ее использовали в серийном производстве для экономии металла в годы войны. В 1943 г. Алексей Туполев вернулся в Москву и поступил в Московский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе. Окончив учебу в 1949 г., он вернулся в конструкторское бюро отца и занял должность ведущего конструктора. В 1956 г. Туполев-младший начал заниматься созданием боевой беспилотной техники для полетов в широком диапазоне сверхзвуковых скоростей. Год спустя возглавил отдел «К» по беспилотной технике авиационного завода №156. С 1963 по 1973 г. занимал пост главного конструктора предприятия, а также работал заместителем генерального конструктора. В 1973 г., после смерти отца, Алексей Туполев стал генеральным конструктором ММЗ «Опыт». Туполев-младший принимал участие в создании многих самолетов марки «Ту» и их модификаций. Среди них были, в частности, Ту-134 — советский пассажирский самолет, рассчитанный на 76-80 пассажиров, разработанный в начале 1960-х. Ту-134 был выведен из эксплуатации в 2019 г. Помимо участия в разработке советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, Туполев-младший также руководил разработкой Ту-154 – трехдвигательного реактивного пассажирского авиалайнера для авиалиний средней протяженности, рассчитанного на перевозку 152-180 пассажиров.Среди других известных проектов, над которыми работал авиаконструктор, - среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ту-204, тяжелый двухмоторный реактивный многоцелевой самолет Ту-16, сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик Ту-123, дальний противолодочный самолет Ту-142. В 1986-1995 гг. Туполев-младший был генеральным конструктором одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (ВКС) Ту-2000.
Салон ТУ-144
Салон ТУ-144
Навстречу победе. Как белорусы вписывали страницы в историю страны 
Переозвучка, дублеры и другой финал. Последние роли известных актеров 
Икра и сверхзвук. Как Ту-144 потряс советских граждан
Правила комментирования
Эти несложные правила помогут Вам получать удовольствие от общения на нашем сайте!
Для того, чтобы посещение нашего сайта и впредь оставалось для Вас приятным, просим неукоснительно соблюдать правила для комментариев:
Сообщение не должно содержать более 2500 знаков (с пробелами)
Языком общения на сайте АиФ является русский язык. В обсуждении Вы можете использовать другие языки, только если уверены, что читатели смогут Вас правильно понять.
В комментариях запрещаются выражения, содержащие ненормативную лексику, унижающие человеческое достоинство, разжигающие межнациональную рознь.
Запрещаются спам, а также реклама любых товаров и услуг, иных ресурсов, СМИ или событий, не относящихся к контексту обсуждения статьи.
Не приветствуются сообщения, не относящиеся к содержанию статьи или к контексту обсуждения.
Давайте будем уважать друг друга и сайт, на который Вы и другие читатели приходят пообщаться и высказать свои мысли. Администрация сайта оставляет за собой право удалять комментарии или часть комментариев, если они не соответствуют данным требованиям.
Редакция оставляет за собой право публикации отдельных комментариев в бумажной версии издания или в виде отдельной статьи на сайте www.aif.ru.
Если у Вас есть вопрос или предложение, отправьте сообщение для администрации сайта.
Закрыть