Вячеслав КОСТИКОВ: Тонут суда или тонет весь народ?

Статья по теме

Игры глухих. Нужен широкий анализ причин «ванкувера»

Пока в предполагаемом списке виновных - владельцы судна, арендаторы, контрольные органы, допустившие, что «старое корыто» вообще вышло в рейс.

Длина цепочки

Вопрос в том, на каком звене оборвётся следственная цепочка? Захочет ли следствие сделать из гибели «Булгарии» только частные (касающиеся речного флота) выводы или масштаб трагедии вынудит власть к критическим оценкам системного характера? В первом случае обвинение будет выглядеть примерно так же, как и при пожаре в «Хромой лошади»: «Жадные хозяева, подкупив жадных чиновников, получили разрешение на эксплуатацию опасного объекта, а устроители праздника усугубили ситуацию безответственностью».

Скептики уже сегодня говорят о том, что нежелание обострять обстановку в преддверии выборов может вынудить власть ограничиться упрощённой схемой. То есть обрубить цепочку в том месте, где она переходит от мелких и средних негодяев к крупным. И в этом случае слово «катастрофа», которое выплеснулось на страницы газет под влиянием первых эмоций, будет заменено на более умеренное -«авария». Где их, дескать, не бывает? Сколько падает самолётов, сходит с рельсов поездов, взрывается электростанций!

Но пройдёт ли такая интерпретация? Россия уже прошла немалый путь в сторону Европы и, к счастью, всё меньше напоминает Туркмению, где взрыв складов с боеприпасами всё ещё можно выдать за «возгорание пиротехники для фейерверков».

Сам факт объявления общероссийского траура предполагает, что обществу будет предъявлен более глубокий анализ. И пока большинство говорит о жадности судовладельцев, о возрасте судна, об износе двигателей, для специалистов не секрет, что корабли строятся с огромным запасом долговечности. Вспомним хотя бы знаменитый крейсер «Варяг». Он был заложен на американских верфях в 1898 г. На русскую службу поступил в 1901 г. В 1905 после битвы с японской флотилией, не желая сдаваться, был затоплен экипажем. В том же году поднят японцами, отремонтирован и продолжал службу под японским флагом. В 1916 году был выкуплен Россией и снова отправлен на капитальный ремонт в Великобританию. После революции за неуплату ремонтных расходов «Варяг» был конфискован и продан в Германию. Во время буксировки попал в сильный шторм и затонул в Ирландском море в 1925 г. За 24 года службы «Варяг» ремонтировался и реконструировался дважды.

Почему «Булгарию» 30 лет капитально не ремонтировали? Жадность владельцев? Безусловно. Но есть и иные причины. В последние годы дизельное топливо дорожало с такой стремительностью, что речные пароходства работают на грани убыточности. Какая тут модернизация? И это притом что барыши российских нефтяных баронов просто зашкаливает. Но считаться с интересами других отраслей, «делиться», как говорил Лившиц, они и не думают. А ведь недра России по-прежнему принадлежат государству, и об этом на днях напомнил В. Путин.

Хищники

Проблемы паразитирующего бизнеса возникли не сегодня. После фактически бесплатной блицприватизации 90-х годов в стране возник особый класс российских бизнесменов. Такие на капиталистическом Западе практически не водятся. Это бизнесмены-паразиты. В своё время Г. Явлинский деликатно назвал это новое российское племя «купи-продай». Это сословие не создаёт новых производств, не модернизирует старые, не думает о будущем. Оно выжимает из наследия советской индустриализации максимум прибыли. И сделав «первый отжим», перепродаёт другому собственнику. Тот снова выжимает и снова перепродаёт. Не секрет, что многие советские активы меняли собственников по 10-20 раз. Вплоть до банкротства.

Под рукой у владельцев-паразитов вырос и целый класс паразитирующих менеджеров, успех и доходы которых оцениваются не развитием бизнеса, не модернизацией, а суммой выдавленной из «старых посудин» прибыли. Эти люди, считающие себя новой элитой, так и не стали ни капиталистами, ни менеджерами в классическом понимании этого слова. Они выросли как спекулянты и спекулянтами остаются. И неудивительно, что у них начисто отсутствует нормальный инстинкт европейского собственника - желание передать бизнес детям. Недавнее исследование показало, что наши «капиталисты» и не собираются передавать бизнес детям. Предел мечты - выгодно продать проржавевший заводик и вместе с деньгами съехать за границу.

Прилипалы

За два десятилетия этот паразитирующий класс породил целую цепочку вспомогательных паразитирующих бюрократических структур. Фактически он купил и развратил всю административную систему. Зачем надзорным органам осуществлять надзор, если за взятку выгоднее и проще выписать необходимое разрешение? Зачем милиционеру заниматься защитой граждан, когда за крышевание бизнеса можно урвать много больше? Зачем прокурору сажать рэкетира, если за закрытие дела можно получить подарок в виде особняка или земельного надела? Зачем налоговику раскрывать схему преступного ухода от налогов, если, закрыв глаза на обман, он может получить 20-30 % навара? Зачем строительной фирме тратиться на качественное жильё, если сертификат соответствия можно получить в дружественной мэрии? И так по всей надзорной, проверяющей, разрешающей и «силовой» цепочке.

В системе речного транспорта существует около 30 надзорноразрешающих органов. И тем не менее аварийная «Булгария» выходила в рейс. Иными словами, все эти 30 надзорных органов лишь имитировали надзор и защиту интересов граждан, а фактически тоже паразитировали на коррупционном подкорме.

* * *

Крейсер «Варяг» погиб как символ гордой, несдающейся России. «Булгария» пошла ко дну как символ паразитирующей, нежизнеспособной системы. Системы, при которой паразитирующий класс буржуазии и купленная ею бюрократия превращают нашу Родину в страну тотальной имитации. Имитации экономического роста, имитации демократии, имитации обороноспособности, образования, науки… Сходный диагноз ставит в эти дни и мировая пресса, называя погибших на «Булгарии» - «жертвами коллективного отрицания реальности». Сможет ли российская власть поставить честный диагноз? Или дело ограничится трауром и спуском на воду памятных венков?