aif.ru counter
2472

Город под землей. Прошлое и будущее минского метро в вопросах и ответах

"Аргументы и факты" в Беларуси № 42. «Все - под колпаком?» 20/10/2020

Вместо метро в Минске могли запустить скоростной трамвай, и тогда бы мы не узнали, что под землей на Немиге дремлет старинный город, а в самом центре Минска есть загадочный колодец, не указанный на картах.

А главное, не было бы одного из самых красивых метро в мире.

Его строительство началось в 1977 году, поскольку стремительно растущий город не успевал перевозить пассажиров стандартным наземным транспортом. Двери в «подземку» официально распахнулись 29 июня 1984 года.

Вспоминает Валерий ЧЕКАНОВ, с 1984 по 2018 гг. директор ОАО «Минскметропроект».

– Я в то время работал в Ташкенте, в «Ташметропроект», филиале института «Метрогипротранс», начальником группы в конструкторском отделе. Предложили переехать в Минск, и я согласился. Начал проектировать минское метро – от станции «Парк Челюскинцев» до «Московской», которая тогда называлась «Волгоградская».

– Вы увидели Минск, и поняли, что строить здесь будет легко?

– Метро – всегда сложный инженерный объект. Вопрос только, мелкого он заложения или глубокого, какие инженерно-геологических условия. Но «легкого» метро не бывает, всюду свои нюансы. В Минске это метро мелкого заложения. Когда принималось решение о строительстве и разрабатывалось технико-экономическое обоснование, уже задавались вопросы, каким ему быть. Изучили геологию и поняли, что примерно на двести метров – неустойчивые, обводнённые грунты. Поэтому добираться до скальных грунтов, как в Ленинграде или Москве, делать минское метро глубоким смысла не было. Это значит, что станции строятся открытым способом, в котлованах, с креплением стен. Первая линия проходила по главному проспекту Минска. Улица неширокая, между домами порядка сорока метров. А глубина котлована – 10-12 метров. То есть, дома уже попадали в зону возможного обрушения. Вот в этом были сложности.

Фото: Из личного архива

– А самый трудный участок какой?

– Пересечение реки Свислочь. Было много вариантов решения. В итоге, с помощью гидрологов уменьшили расход воды в реке до возможного минимума, заложили над будущими тоннелями в русле реки металлические трубы, сделали насыпь, через трубы пропустили Свислочь на момент строительства. Тогда современных тоннелепроходческих комплексов не было, строили немеханизированными щитами. При этом трасса вдруг попала на останки древнего моста. Вот сейчас на проспекте мост через Свислочь бетонный, а тогда был старый, деревянный, он проходил левее, если смотреть со стороны площади Победы. И рабочим пришлось рубить 124 сваи, более ста лет простоявшие в воде. Они были твердыми, как бетон. Мы этого просто не могли предвидеть, намучились ребята.

ТАЙНЫ ПОДЗЕМЕЛЬЯ

– Когда строили, кажется, «Борисовский тракт», нашли в котловане кости древнего лесного слона. А в котловане «Института культуры» – более 120 артиллеристских снарядов. А когда вели тоннель от «Октябрьской» до «Площади Ленина», на глубине 15 метров наткнулись на деревянный колодец. Вниз он уходил еще метров на 10, а сверху был заглушен. Откуда он там взялся? По старым планам не должно было быть застройки. Много таких находок было. Или вот на «Немиге», которая расположена в самом центре древнего «Замчища», археологи два года руками перебирали землю в котловане. Нашли останки древней мостовой, моста, ворот в город. Мы тогда все думали – как это сохранить? Есть печальный опыт Берестья, когда древняя застройка просто рассыпалась, несмотря на пропитку. Археологи сказали, что у них сейчас нет способов консервации. Тогда мы приняли решение засыпать находку песочком, чтобы следующие поколения смогли откопать и изучить, когда появятся технологии. И мы перепроектировали станцию «Немига», сделали короче как раз на величину этих конструкций. Часть станции вынесли в бок, а тоннелем прошли ниже. Так что теперь древний город аккуратненько в земле как лежал, так и лежит - для будущих исследователей.

 

КРАСОТА ПО-БЕЛОРУССКИ

– Минское метро комфортное – зимой там тепло, летом прохладно. Но пассажиры ощущают это подспудно, они больше смотрят на внешний вид. Внешнему виду было уделено серьезное внимание. Был проведен конкурс среди архитекторов Минска, многие знаменитые мастера хотели принять участие. Руководил конкурсом главный архитектор Юрий Пантелеймонович Григорьев, очень придирчивый человек с хорошим вкусом. И Минский метрополитен получился со своим архитектурным лицом. Например, станция с барельефами по национальным мотивам «Площадь Якуба Коласа». Кстати, художественный комбинат, пока отжигал эту керамику, намучился. Из трех панелей получалась только одна. Зато какая красивая станция.

– А вам лично нравится белорусское метро?

– Я приехал в Минск в самом начале строительства метро, в 1977 году. С тех пор я минчанин. Конечно, мне нравятся и город, и страна. Я уже здесь всей душой. У меня тут выросли дети и внуки родились. И самая любимая станция у меня – «Восток». Это была первая станция, которую я сдавал как директор института. Было непросто защищать архитектурный образ станции, вот эти иллюминаторы, космический корабль…А еще она мне нравится потому, что я там жил рядом и сам часто пользовался.

 

«ПРОЕКТИРОВАЛИ НА СТО ЛЕТ»

«Очень крепкое и очень надёжное» – так говорит о Минском метро главный конструктор третьей линии Георгий ПРОТАСОВ.

– Станция и то, что видят пассажиры, – это как верхушка айсберга. Метро – это больше, чем станции. Это – перегоны, притоннельные сооружения, служебные ветки, тупики и камеры съездов, тяговые подстанции и электродепо. Это – большая инфраструктура. Это – город в городе. Здесь работает почти 5 тысяч человек.

– С чего начинается метро?

– Расположение станций назначается в соответствии с генеральным планом города. После того, как принимается решение о строительстве метро, инженеры прокладывают трассу таким образом, чтобы обойти дома, избежать пересечек с подземными коммуникациями, по возможности уйти от водных преград и слабых грунтов. Хотя грунтовые условия в Минске в целом считаются благоприятными, подземное строительство – это всегда сложно. Например, станции «Могилевская», «Каменная горка» и «Малиновка» построены на сваях из-за слабых грунтов. На сваях построены перегоны от с «Спортивной» до «Кунцевщины», от «Михалово» до «Петровщины».

– Крепко стоят?

– Крепко. Например, длина станционного комплекса «Малиновка» составляет более 300 м. Под платформенным участком и вестибюлем залегают слабые грунты значительной мощности и проходят три крупных канализационных коллектора. Перекладка данных сетей значительно увеличила бы стоимость строительства и оттянула бы сроки. И вот, чтобы не раздавить эти коллекторы, и надёжно опереть конструкции мы построили станцию на железобетонных сваях. Каждая свая имеет диаметр 1 метр. Длина при этом достигает 21 м. Всего около 350 свай.

 

МЕХАНИЗИРОВАННАЯ «АЛЕСЯ»

– Как сейчас строят тоннели метро?

– Сейчас тоннели строятся при помощи механизированного тоннелепроходческого комплекса (ТПМК). Это – огромная машина диаметром 6 м и длиной около 100 м. Она «вгрызается» в грунт и монтирует за собой железобетонные кольца (обделку тоннеля), в них упирается мощными домкратами и проходит дальше. Разработанная порода грузится на вагонетки и вывозится электровозом. Эта машина была построена специально для Минского метро французской фирмой Bessac. Для сравнения, в Москве таких комплексов более 20. У нас пока только один. По традиции, этим машинам принято давать женские имена. Нашу мы назвали «Алеся». Машина это надежная и безопасная, с закрытым забоем, может строить почти в любых условиях без риска для людей. До ее появления мы строили тоннели немеханизированными щитами. На таких машинах проходчики разрабатывают и крепят забой вручную. Проходка ниже уровня грунтовых вод немеханизированным щитом вызывает серьёзные сложности. Скорость проходки существенно меньше, деформации поверхности – больше.

– Строительство третьей линии велось как-то совсем незаметно.

– Мне это приятно слышать. Значит, те неудобства, которые мы доставили минчанам своим строительством, не были слишком обременительны. Для строительства третьей линии применялся как открытый, так и закрытый способ строительства. Например, под железнодорожными путями на вокзале построено два длинных пешеходных тоннеля. При этом вокзал работал и на поверхности ходили поезда. Для пересадки на станцию «Фрунзенская» был построен пешеходный тоннель. Участок длиной 22 м построен прямо под шестиэтажным зданием института «Белагропищепром». На период строительства здание не отселяли. Очень сложным был участок на примыкании к станции «Площадь Ленина». Пешеходный тоннель под станцией, эскалаторный и лестничный спуски были построены прямо под действующей станцией без остановки движения поездов. Пассажиры на платформе даже не подозревали о том, что под их ногами идёт стройка. Это – очень сложная и ответственная работа, для которой используется много ручного труда. Большие механизмы просто не помещаются в ограниченном пространстве.

 

– Какие станции вы больше других любите?

– Моя любимая – «Петровщина». Создавший её архитектор Владимир Николаевич Телепнёв является автором многих минских станций на первой, второй и третьей линии. К сожалению, он не дожил до пуска третьей линии и не увидит, насколько красивыми получились станции «Ковальская Слобода» и «Вокзальная». Когда мы проектировали «Петровщину», я узнал, что архитекторы собираются покрасить свод на платформе в тёмный цвет. Это было очень необычно. Свод, обычно, светлый. Я спрашивал тогда: «Вы уверены?». Они ответили – «да». И получилось красиво.

– Наши читатели беспокоятся, не будет ли заморожено строительство третьей линии в связи с непростыми событиями последних месяцев?

– Четыре станции уже построены. Работа не останавливается. Все будет хорошо.

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Подписка в 2020 году



Топ 5 читаемых