Когда в Беларуси поймут необходимость велосипедного транспорта?

Беларусь вместе со всем миром отметила  День без автомобиля. В этот день водители большинства городов пересаживаются с машин на общественный транспорт и велосипеды. И если с первым проблемы для белорусов нет – схема движения автобусов и троллейбусов в городах разработана, - то с велосипедом все намного труднее. Несмотря на то, что мода на этот экологичный транспорт существует и в нашей стране, из-за отсутствия инфраструктуры пользоваться велосипедом в большом городе весьма трудно. 

УЧАСТНИКИ

	Виталий Руцкий, главный архитектор минской велосипедной дорожки, УП «Минскпроект»
	Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров* на транспорте
	Евгений Герасименко, координатор проекта «Ровар у горадзе»
	Александр Верабей, руководитель магазина «Вело-банк»
	Евгений Хоружий, активист велодвижения
	Джон Росмэн, активист велодвижения

• «АиФ»: - Отсутствие инфраструктуры для пользования велосипедами в Беларуси усложняется тем, что большинство жителей не понимает важности их как транспорта. Как раз борьбой с этим стереотипом и занимается ваша организация, Евгений?

Евгений Герасименко: - Мы поддерживаем велосипедное движение не только в Минске, но и по всей Минской области. И если в Минске велосипеды постепенно занимают свою нишу как транспорт, чем решаются экологические проблемы города, то в области велосипед – это все еще вид транспорта людей с недостаточным уровнем доходов. В регионах велосипедом пользуются вынужденно. Люди не понимают важности велосипедного движения. Хотя это решение многих вопросов.

• «АиФ»: - Какие проблемы могут быть решены за счет использования велосипеда как вида транспорта?

Юрий Важник: - Велосипедное движение – часть общего движения. У людей есть потребность в перемещении, и они ее реализуют разными способами. Мы интенсивно двигаемся в сторону предельной автомобилизации. Фактически каждый взрослый человек сегодня хочет иметь автомобиль. И если так будет, на 1000 жителей Минска будет приходиться 600 автомобилей – это в два раза больше, чем сегодня. Понятно, город ожидают очень большие проблемы.

Западные города, которые, доказано, опережают нас в развитии на 20-30 лет, эту проблему начали решать раньше. Там пришли к выводу, что автобус заменяет 30 легковых авто. Велосипед в 4-5 раз компактнее авто. Отсюда – экономия городской площади. Поэтому нас ждет приблизительно такой же путь, который проходили и западные города нашей климатической зоны. Чтобы узнать, как это сделать, надо побывать в Швеции или Германии.

• «АиФ»: - И как они эту проблему решили?

Ю.В.: - Минск удобнее сравнивать с Берлином – таким же большим, отчасти постсоветским городом. Там смогли добиться, что каждая десятая поездка осуществляется на велосипеде благодаря тому, что 85% дорожной сети удобно для пользования велосипедом. Это выделенные дорожки, зоны успокоения движения, где скорость транспорта не выше 30кмч. Мы решили узнать, какой процент дорог удобен для велосипеда в Минске. У нас есть 27 км веломагистрали вдоль Свислочи. Я, честно говоря, нигде не видел дорожки такого высокого качества. Также есть несколько километров якобы приспособленных тротуаров, но на практике их нельзя использовать. Выходит, что в Минске только 2% сети удобно для велодвижения. Отсюда доля перемещения на велосипеде, практически равная нулю. Велосипед у нас используется в основном как средство отдыха. Только отважные люди решаются пользоваться велосипедом как основным транспортным средством.

К сожалению, в Минске пока не существует концепции велосипедного движения. По заказу ГАИ к концу года мы должны выпустить концепцию приспособления уличной дорожной сети под возможности велосипедистов. Магистраль у нас есть, и к ней надо дешевым способом подвести ответвления. Где-то тропинки использовать, где-то бордюры убрать.

Е.Г: - Добавлю, что в Берлине развита система общественного транспорта вообще. Кроме автобусов, там развитая сеть трамвайных путей, метро, пригородных поездов, где, между прочим, предусмотрены парковочные места для велосипедов. Не могу я доехать из Малиновки до Уручья на велосипеде. Но часть пути мог бы проехать на автобусе, а потом сесть на велосипед.

«Надо быть предсказуемым»

• «АиФ»: - Евгений, вы постоянно пользуетесь велосипедом. Как себя чувствуете на дороге?

Евгений Хоружий: - Вполне нормально, потому что я стараюсь вести себя предсказуемо на дороге и не быть помехой для водителей. Хотя  с удовольствием я ездил бы по тротуарам без угрозы для жизни. Что у нас нет велосипедной инфраструктуры, это понятно. Но нет даже элементарной безбарьерной среды, которая решала бы многие вопросы. В городе широкие и гладкие тротуары, но бордюров столько, что если велосипедист спешит, то он лучше поедет по проезжей части.

По результатам опроса минских велосипедистов, главной проблемой названы именно бордюры. Это в то время, как еще в нормах 1998 года были заложены адекватные нормы высоты бордюров. На пересечении с основными проездами – 5 см (с 2006 года уже 4 см). На пересечении со второстепенными проездами их не должно быть вообще. Но до сих пор эти нормы не выполняются. Даже на новых улицах. Пока пытаюсь бороться с этим официальными запросами. Например, возле станции метро «Московская» несколько бордюров после подобных запросов убрали.

• «АиФ»: - Может, стоит массово писать запросы, чтобы убирали бордюры?

Е.Х.: - Да, способ достаточно действенный. Если люди начнут массово обращаться, я надеюсь, строители и проектировщики обратят на это внимание

Я писал обращение по улицам Кунцевщина и Колесникова. Они были сданы в 2009 году, а нарушения нормы фактически на каждом пересечении. Но так как строительный объект в течение двух лет находится на гарантии, то строители обязаны устранять свои недоработки. Мне пришел ответ, что по моему запросу на обследование собиралась комиссия. Поэтому, возможно, бордюры в этом месте переделают.

Строители не того класса

Виталий Руцкий: - Новые районы строятся по нормам безбарьерной среды. Если там есть бордюры, это чья-то ошибка. Потому что по проектным нормам везде должна быть организована безбарьерная среда. И это не только для велосипедистов важно – есть еще инвалиды.

Хотя если на начальном этапе предусмотреть, то возможно сразу построить удобные велодорожки. К примеру, идет глобальная реконструкция улицы Маяковского. Но вопрос – получил ли подрядчик институт «Минскинжпроект» задание построить велодорожки по этой улице? Нет. То есть, горисполком - заказчик при реконструкции новых улиц не ставит такие требования. Хотя это был бы хороший опыт, на котором можно отработать вопросы реконструкции улиц Минска на будущее – как делать съезды, где ставить знаки. Тем более, рядом проходит велодорожка вдоль Свислочи, на которую можно было бы съезжать.

Ю.В.: - Вопрос еще сложнее. Я считаю, дело в классе, уровне нашего строительства. Капитальный ремонт ул. Платонова сделали, а там все бордюры выше 4 см. Уверен, в проектной документации – 4 см. На каком этапе происходит сбой? Это вопрос качества в целом.

Е.Г.: - Нормы заложены правильные. Но это делают обычные строители, которым достаточно на 20 см не утопить в бордюр. Несмотря на сглаживание, бордюры остаются. Но ведь кто-то принял эти тротуары с бордюрами. Да некоторые и не знают, что бордюра не должно быть. Даже строители могут не знать. Я считаю, в этом вопросе не хватает медиаподдержки.

В.Р.: - У любого строителя есть начальник. Он и должен следить.

Парковки для галочки

• «АиФ»: - Джон, насколько удобно вам пользоваться велосипедом в Минске?

Джон Росмэн: - До Беларуси я жил 18 лет в России, до этого – в Нью-Йорке. И если сравнивать Нью-Йорк, Москву и Минск – здесь велосипедистам намного удобнее. В Нью-Йорке для них стараются приспособить улицы, но инфраструктура не позволяет. Тротуары узкие, велосипедистам запрещено по ним ездить. А в Минске безопасно. Говорят, что здесь только одна велодорожка. На самом деле, фактически весь город – это велодорожка. Каждый тротуар – это велодорожка. Я был во многих городах Европы, и мне кажется, что в Минске – тротуары самые удобные и безопасные для велосипедистов, хотя пешеходам в некоторых случаях может быть опасно. Я считаю, что здесь даже лучше, чем в Швеции. А проблемы с велопарковкой решаю очень просто: обычно велосипед ставлю в офисе. Если же он стоит на улице, я тоже не беспокоюсь: у меня хороший замок.

• «АиФ»: - Как раз велопарковками занимается Александр Верабей. Строятся ли они в Минске?

Александр Верабей: - В городе их строится достаточно много. В основном – возле торговых объектов. Иногда возле офисов – но только по инициативе сотрудников, которые добиваются у руководства оборудования велостоянки. В двух районах Минска с недавнего времени велопарковки устанавливаются по инициативе городских властей. Обычно у нас не заказывают велопарковки, нам приходится их самим предлагать владельцам магазинов, ведь не все понимают их важности. Кроме торговых сетей – там кинотеатры, кафе, университеты, объекты массового посещения. Пока немного велосипедистов посещает магазины на велосипеде, но в дальнейшем это все придет и к нам.

• «АиФ»: - Нередко можно увидеть пустые велопарковки и привязанный к ближайшему столбу велосипед...

А.В.: - Дело в том, что основная масса велопарковок сегодня – так называемые «дырки для переднего колеса». Это парковки для галочки, пользоваться которыми неудобно. На них велосипед падает, иногда не влезает. Это не настоящие велопарковки, а сделанные под заказ в какой-то конторе, где занимаются металлоконструкциями.

Е.Г: - У нас нет нормативно-правовой базы, где бы давалось определение велопарковки. В том же Берлине если будет стоять парковка для колеса, то вокруг будут припаркованные велосипеды к столбам, и ни одного на парковке. Такая же ситуация у нас – парковка может быть, но люди все равно лучше пристегнут? привяжут к столбу.

• «АиФ»: - А как можно решить вопрос с душем? Ведь, проехав через полгорода, не мешало бы его принять.

Е.Х: - Я вожу с собой сменную одежду.

Д.Р: - Этот вопрос актуален и в Америке, и в Беларуси. В Копенгагене же никто не думает, чтобы принять душ или возить с собой одежду. Там используют велосипед не в спортивных целях, а потому что он в три раза быстрее, чем пешеход. И если ехать не спеша, энергии тратится столько же, сколько и при ходьбе. Типичный велосипедист приезжает на работу в обыкновенной одежде, и душ после такой поездки не нужен.

Давайте что-то делать

• «АиФ»: - И все-таки: как простимулировать и рядовых граждан, и строителей, и власти понять ценность велосипеда?

Ю.В.: - Чтобы возникла хорошая среда, надо приучать людей. В 2000 году, например, на пешеходном переходе уступали дорогу около 20% водителей. Сегодня –  уже до 80%. Есть такая теория - если 20-30% общества конструктивно изменяет свое поведение, остальная часть к ним постепенно присоединяется. В ситуации с переходами свою роль сыграла ГАИ. Повлияла и статусность: хочешь себя ощущать западным человеком - пропусти. Изменить человеческое поведение – самая сложная задача. Но она решаемая.

Д.Р.: - Очень важно, чтобы велосипед стал просто более выгодным транспортным средством. В мире часто применяют велосипед по банальной причине – так существенно дешевле. Например, городская система платных автомобильных парковок, которая существует в любом западном городе, дает экономию при пользовании велосипедом в сотни долларов.

В.Р.: - Чтобы проблему решить, надо что-то делать. Сразу все не исправишь. Почему в городах, о которых мы говорим, ездят на велосипедах? Потому что там есть велодорожки, на проезжей части выделено место для велосипедистов. Когда это все есть, то человек едет. Поэтому надо что-то делать. Первоочередные задачи – это создать каркасные велодорожки в каждом районе, и пункты проката велосипедов рядом с автостоянками, чтобы люди могли попробовать, что такое езда на велосипеде.

Ю.В.: - Откуда инициатива возникла в Швеции? Во-первых, хотели сами люди, которые понимали, что велосипед – это здоровье и экономия. Понимали и власти: не надо будет больше строить дорог, не надо бороться с пробками. Их интерес сошелся, и мы видим его результат. 30% жителей города Мальме, 60% жителей университетского города Лунд, 20% жителей Стокгольма пользуются велосипедами.

У нас власть немного устраняется. Мы платим огромные деньги за широкие дороги, из-за чего вынуждены уплотнять жилье, это мешает торговле... Пока этот вопрос вне поля зрения. Хотя снизу запросы уже есть.

Еще пример: мэр Лондона стал мэром, потому что обещал решить проблему пробок. И теперь въехать в центр города стоит 12 фунтов стерлингов. Многие руководители городов (например в Мальме) ездят на работу на велосипедах. Такие герои и нам нужны.